В очередной раз напросившись в гости к создателю двух главных николаевских мостов — Варваровского и Ингульского — и желая побольше разузнать об истории строительства последнего, мы спросили прораба Николаевского мостопоезда №444 Николая Ивановича Суворова о том, доволен ли он своим творением.

- Конечно доволен, гордость есть. А то, что людям помог, соединил берега, это давно вошло в привычку. Забыто все, ушло в давность...

Давняя «давность»

В конце XVIII - в первой половине XIX веков переправа через Ингул и Бугский лиман осуществлялась паромами, гребными судами и шаландами под парусами. В 1792 г. на этом месте появился наплавной мост из бревен, а в 1805 г. - понтонный Ингульский мост. Редкие автомобили, проходя по мосту, притапливал его, потом мост всплывал.

Когда количество транспорта увеличилось, старый мост, с его узкой проезжей частью и постоянно выходящим из строя настилом, перестал удовлетворять николаевцев. Чтобы обеспечить нормальное движение в северном направлении, нужен был новый мост — фундаментальный, прямой, который самым коротким путем соединил бы центральную и северную части города.

Место выбрали неслучайно: прежде чем принять окончательное решение, провели глубокие технико-экономические изыскания. Учли перспективу развития промышленных предприятий, жилищное и культурно-бытовое строительство в заингульской части, род грузов и основные направления их перевозок, рост количества и грузоподъемности автомобилей, направление движения транзитных машин, расширение сети городского транспорта.

Выход Пушкинской улицы на мост наилучшим образом отвечал генплану Николаева. Авторам необходимо было связать большой район с жилыми массивами, пляжем, парком Победы, аэропортом, с центром города, при этом сохранив один из его самых живописных уголков.

Отметим, что мост решили возводить именно в том месте реки, где в 1790 г., для перехода вновь построенных кораблей через Ингул, начались дноуглубительные работы.

Для их проведения была построена «фарватерная машина», которая представляла собой понтон с черпаками по бокам, приводившимися в движение с помощью огромного деревянного колеса, по которому ходили люди. С помощью этой машины удалось прочистить фарватер в устье Ингула протяженностью 20 м и шириной 8 м при глубине 4,5 м.

Как над рекою вырос мост

В октябре 1972 года Киевский филиал института «Союздорпроект», совместно с институтом «Ленгипротрансмост», закончил разработку проекта нового Ингульского моста, а в 1974 году начали его строительство. Выполнение работ поручили мостоотряду № 73, под руководством начальника строительства Льва Георгиевича Карели, уже знакомого николаевцам по строительству Варваровского моста.

В этом коллективе и работал Николай Суворов, вначале мастером, а затем прорабом. Мостостроитель вспоминает, что перед тем как на левом крутом берегу взял свое начало мостовой переход, там ничего не было: вместо сегодняшней Верхней Набережной красовался пустырь, поросший травой. А у берега Нижней Набережной стояли лодки.

С утра до вечера в дно реки строители закладывали «ложе» для установки будущих опор моста.

- Работа на воде, - вспоминает Николай Иванович, - сложная. Вначале забивали 20-метровые сваи. Делали это с помощью дизель-молота, представлявшего собой трубу, внутри которой поршень, он падал, ударял по насосу, тот давал струю горючего, происходило воспламенение, и поршень вновь поднимался и вновь падал. Дальше в грунт стали забивать металлические короба длиной 15 м и шириной 8, воду из посудины откачивали насосом. И только потом устанавливали опоры.

Благодаря тому, что все основные части были уже изготовлены (использовали сборные конструкции), удавалось обходиться 60-ю рабочими.

Интересной была технология строительства пролетных частей моста. Между смонтированными опорами устанавливался специальный кран, похожий на рельсоукладчик, который устанавливал 33-метровые секции пролетных строений.

Балки, весом 50 тонн каждая, изготавливали в Днепропетровске. На разгрузочной базе в Терновке их грузили на телеги и везли к мосту. Мелкие конструкции изготавливали на бетонном заводе на Диком поле.

Перебоев с финансированием, отмечает Николай Суворов, не было. Получали мостостроители и свою, хоть и маленькую, но регулярную зарплату. Правда, зачастую приходилось задерживаться, работать по 2-3 смены, особенно когда бетон поступает: объем большой, за одну смену не уложишь, а прерывать поступление нельзя.

Гордостью создателей перехода стала центральная часть моста, поднимающаяся вверх на 52 м. Если все сооружение было железобетонным, то разводная его часть выполнена из металла, гидравлические цилиндры, под давление насоса, качали масло, и пролет весом в 400 тонн поднимался. Технической сложности удержать такую махину, по словам строителей, нет, так как подъемные механизмы - уж очень мощные.

Такой вариант разведения моста выбрали из-за малой ширины реки: при необходимости можно было пропускать по ней корабли и суда, построенные на заводе имени 61 коммунара.

Кстати, николаевский мост через Ингул стал крупнейшим мостом такого типа в Европе, поскольку ранее максимальный вес подъемных частей мостовых переходов не превышал 39 м. Ингульский мост также выгодно отличался от знаменитых ленинградских мостов — они хоть и оригинальны по конструкции, но требуют много времени на подъем и спуск.

С трудовой победой - открытием моста - строителей поздравил Иван Канаев

Когда испытания моста остались позади (специалисты из Киева наблюдали, есть ли прогибы моста, когда грузовые автомобили на большой скорости резко тормозили), наступил торжественный день - 6 января 1981 г.

Предмостовье со стороны Пушкинской заполнили сотни николаевцев. У импровизированной трибуны в первых рядах стояли строители, монтажники, дорожники — все, кто имел непосредственное отношение к празднику.

Торжественный митинг по случаю открытия нового моста через Ингул открыл глава горисполкома Иван Канаев. Он поздравил мостостроителей с выдающейся трудовой победой. А дальше — традиционное перерезание ленточки, звучание гимна СССР и пуск празднично украшенных автобусов, первыми пассажирами которых стали создатели уникального сооружения.

Общая протяженность мостового перехода составила 1,3 км, на его строительство было выделено более 10 миллионов рублей. Для того, чтобы приучить горожан к новому мосту, практически сразу развели «старый» Ингульский мост. В таком положении он стоял до своей реконструкции в 1990 году.

Отметим, что несмотря на внешнюю простоту моста, партийные органы уделяли отдельное внимание его декоративному украшению - группа художников создала литые декоративные вставки на перила моста.

Не обошлось и без недостроев. Пешеходные спуски с моста планировались на каждой стороне с двух берегов, но к моменту окончания строительства так и не были завершены. Не закончены они и сейчас.

Из запланированных четырех лестниц построена только одна - со стороны Флотского бульвара, но и тут строители ошиблись с высотой, и теперь при спуске на Набережную горожанам приходится вначале подниматься на одну ступеньку вверх.

Лестница, выходящая на противоположной стороне моста, так и осталась не достроенной.

А со стороны парка Победы продолжают лежать железобетонные ступени для двух винтовых лестниц, предусмотренных там по проекту.

Зато не было нареканий у жителей относительно парка «Победа». Когда строительство только начиналось, горожан волновало, как отразится на их любимом месте отдыха прохождение через парк скоростной автомагистрали? На что строители заверяли: сделали все возможное, чтобы под автостраду занять как можно меньше парковой территории.

В итоге, как и обещали, сохранили пляж, а ценные деревья и кустарники, попавшие в зону отвода, пересадили. Теперь главным входом в парк стал вход со стороны нового моста.

Поскольку движение автомобилей было большим, а людей в парк Победы шло много, появилась необходимость в строительстве подземного перехода. Долгое время он был единственным подземным переходом в Николаеве.

Не совсем получилось у власти выполнить обещания о создании на территории вдоль реки, между новым и старым мостами, целого комплекса здоровья — со спортивными и игровыми площадками, лодочными станциями, эллингом. Небольшие яхты там зимуют и сейчас, но территория заброшенная.

Событием стал пуск троллейбуса через Ингульский мост, который состоялся 31 декабря 1982 года. Тогда в Николаеве открыли новый 6-й троллейбусный маршрут от парка  Петровского до предприятия «Облсельхозтехника».

Как живет создатель Ингульского моста?

Свое творение Николай Иванович часто не посещает. Говорит, нет надобности: пока техническое обслуживание подъемной части не передали заводу имени 61 коммунара, он приходил, интересовался, советовал, а теперь другие специалисты здесь руководят.

О том, в каком состоянии находится мост, знает только из газет, но и сам догадывается: не в лучшем он виде. 32 года назад рассчитывали на единовременные нагрузки до 30 тонн, а сейчас только один грузовик с прицепом везет вдвое больше. Появляющиеся трещины не ремонтируют, в них попадает влага, мост ржавеет...

О своей жизни Николай Суворов рассказывает кратко: пенсия более-менее приличная, 1700 гривен, живет один, супруга Зинаида Николаевна умерла четыре года назад, дочки Елена и Наталья проживают в Николаеве и Севастополе. Недавно у николаевского мостостроителя появился правнук Тимофей, так что теперь Николай Иванович — прадед. Кстати, 2 марта у него юбилей, исполнится 85 лет.

Отметим, что до Варваровского и Ингульского мостов Николай Суворов участвовал в строительстве мостов в Херсонской области, в Днепропетровской, построил мост на Терновку по объездной дороге в районе Николаева, однотипный с Ингульским мост в Каховке. А еще - огромный мост на Дунае (между Румынией и Болгарией), уникальный мост в Китае (через реку Янцзы), в Индонезии (на острове Калимантан), в Афганистане.

Екатерина Стриль